Hloubkaři

Jako hloubkaři byli označováni stíhací piloti, jejichž úkolem za druhé světové války bylo operovat v nízkých letových hladinách a útočit především na malé pozemní cíle (automobily, lokomotivy, trafostanice apod.) a narušovat tak týl nepřítele, jeho infrastrukturu, zásobování či znesnadňovat mu komunikaci.

Autor: Filip Vojtášek

Mezi nejslavnější akce těchto pilotů patřily útoky na vlaky. Při zásahu parního kotle parní lokomotivy (odtud též lidový název „kotláři“) docházelo k těžkému poškození a tím ke znehybnění lokomotivy a jejímu dlouhodobému vyřazení z provozu. Tím způsobovali nepříteli problémy v železniční dopravě. Protože exploze parního kotle či unikající horká pára mohla zabít osádku lokomotivy, stříleli mnohdy hloubkaři první dávku před vlak a dávali tak posádce čas na zastavení a únik do bezpečné vzdálenost.

Hloubkové nálety skýtaly mnohá nebezpečí i pro samotné letce – snadno přehlédnutelné telegrafní či telefonní vedení, stromy nebo terénní vyvýšeniny, za které mohl letoun při rychlém letu v minimální výšce zachytit, a v neposlední řadě také „flak“ – protiletadlové dělostřelectvo. Obzvláště vojenské transporty (zejména muniční vlaky) bývaly silně bráněny a do vlakových souprav se zařazovaly vagóny s rychlopalnými protiletadlovými kanóny.

Hloubkaři se začali v rostoucí míře na českém nebi objevovat od února 1945. Pro mnohé lidi znamenali první skutečnou bezprostřední zkušenost s leteckými a vůbec vojenskými akcemi spojenců. Do té doby byli spíše zvyklí na časté přelety amerických bombardovacích svazů mířících vysoko nad jejich hlavami do Německa nebo Polska. Tedy pokud nebydleli v těch českých a moravských městech, která byla od druhé poloviny roku 1944 nálety přímo postižena (Záluží u Mostu, Plzeň, Pardubice, Brno, Praha aj.).

Na rozdíl od Sovětského svazu a Německa neměli Američané speciální bitevní letoun. Nejvíce se mu blížil A-36A Apache, který byl vyvinut jako střemhlavý bombardér a který nezapřel podobu se svým slavnějším “příbuzným” P-51 Mustang. V Evropě se proto k hloubkovým útokům používaly standardní stíhací letouny, které byly původně určeny k doprovodu těžkých bombardérů: dvoumotorový dvoutrupý P-38 Lightning a jednomotorové P-47 Thunderbolt a P-51 Mustang.

Tyto letouny sloužily u tří amerických leteckých armád (8., 9. a 15.) a zapojily se do akcí nad českými zeměmi. Nejlépe se osvědčil rychlý, robustní a odolný P-47, jímž bylo vybaveno na konci války dvanáct z patnácti stíhacích skupin 9. letecké armády. Ta tvořila páteř taktického či bitevního letectva Spojených států v západní a střední Evropě.

Standardní výzbrojí těchto letounů byl kulomet ráže 12,7 milimetru. Dosahoval kadenci až 750 ran za minutu. Kulky spolehlivě probíjely nejen pláště kotlů lokomotiv, ale také jejich hnací kola nebo kolejnice. P-38 měly čtyři kulomety a jeden kanon ráže 20 milimetrů, P-47 osm a P-51 šest kulometů. Díky tomu piloti disponovali značnou palebnou silou, která byla občas doplněna trhavými pumami (o hmotnosti 500 liber, tj. 227 kilogramů) nebo střepinovými pumami (260 liber, tj. 118 kilogramů) či neřízenými raketami HVAR ráže 127 milimetrů.

Nejprve hloubkové nálety v českých zemích podnikali stíhači z 8. a 15. letecké armády po splnění svých eskortních povinností (např. 14. října a 28. prosince 1944, 15. února, 3. března a 25. března 1945), později se vydávali na “volný lov” (např. 31. března a 4. dubna 1945).

Po 10. dubnu 1945 štafetu převzali kolegové z 9. letecké armády. Jejich úkolem byla přímá a nepřímá podpora postupu jednotlivých pozemních amerických armád v západní a střední Evropě. Hlavní roli při hloubkových útocích v Čechách sehrálo XIX Tactical Air Command (složené z pěti a později dokonce ze sedmi stíhacích skupin), které „mělo na starosti“ 3. americkou armádu Georgie S. Pattona, Jr. Ta v druhé polovině dubna 1945 sváděla boje v Bavorsku a blížila se k předmnichovským československým hranicím.

Jelikož Čechy až do samého konce války ležely v hlubokém týlu nepřítele, navíc s fungující dopravní infrastrukturou, typická mise hloubkařů spadala do kategorie tzv. ozbrojený průzkum (anglicky armed reconnaissance či armed recce), což se v praxi rovnalo vyhledávání a ničení libovolných pozemních cílů na předem nebo po startu určeném teritoriu.

Obvyklý průběh hloubkového útoku by se dal popsat asi takto: Pokud hloubkaři zpozorovali kouř stoupající z komína parní lokomotivy táhnoucí osobní vlak, obvykle zakroužili nebo přeletěli trať, aby dali najevo, že mají v úmyslu zaútočit, a umožnili strojvedoucímu zastavit a společně s cestujícími se uchýlit do bezpečí. Poté se stočili kolmo na trať a snažili se zasáhnout kotel lokomotivy. Letouny se vzdálily, jakmile z děravého kotle vyrazil charakteristický sloup horké páry.

Situace se mohla změnit v případě, že mezi cestujícími byli vojáci, kteří se rozhodli střelbu opětovat. Piloti se pak mohli oprávněně domnívat, že jde ve skutečnosti o vlak přepravující vojsko, který mohou zničit všemi prostředky, aniž by museli či měli brát na cokoliv ohledy. V případě vlaků s uzavřenými nákladními vagony nebo vlaků evidentně s vojenským nákladem (např. vozidla na plošinových vagonech, tanky, kanony, cisternové vagony apod.) hloubkaři zaútočili bez varování, což mohlo vést k tragickým následkům – zranění nebo smrti strojvedoucího nebo topiče. Nezřídka se také přihodilo, že personál vlaku hloubkaře zaregistroval příliš pozdě – prostě proto, že nebyli slyšet kvůli silnému větru nebo výhledu bránil např. les.

Hloubkaři poprvé v Čechách

První doložený hloubkový útok v českých zemích se odehrál 21. května 1944. Ve 13:35 měli američtí stíhači (v úvahu připadají dva piloti z 505. stíhací perutě 339. stíhací skupiny – Capt. Donald A. Larson a 1st Lt. George Knight) poškodit potrubí, elektrickou centrálu, kotelnu, těžní stroj a chladicí věž u hlubinného dolu na těžbu hnědého uhlí Kohinoor II (dříve Kaisergrube a Jan II, za války patřil společnosti Sudetenländische Bergbau AG) u Mariánských Radčic na Mostecku.

Zpravodajští důstojníci tento cíl identifikovali jako „továrnu“. Letecký poplach byl v Mostu vyhlášen mezi 13:31 a 14:16. O této události se zmínil Miloslav P., který byl totálně nasazen v Sudetenländische Treibstoffwerke AG v Záluží u Mostu, v dopise svým rodičům: „…Při poplachu nás pouštějí z Werku ven. Jak začne houkat siréna, každý praští s tím, co má v ruce, a už se utíká k nejbližší bráně a od ní ještě jeden až dva kilometry. Tam se vyhledá nějaká šikovná mez a čeká se, co bude. V neděli odpoledne, právě když jsme utíkali, jsme viděli, jak se nad naším lágrem objevila stíhačka. Byla velmi nízko, pokropila z kulometů dělostřelecké pozice a zmizela, aniž by po ní měli čas vystřelit. Patrně si to přilétla fotografovat…“

Více než tři měsíce poté byla napadena první lokomotiva u nás (a současně šlo o “premiéru” hloubkařů na území tehdejšího protektorátu). O zápis do dějin letecké války u nás se postaral 1st Lt. Charles E. McGee z 332. stíhací skupiny 15. letecké armády, která měla 24. srpna 1944 za úkol doprovodit americké bombardéry při náletu na pardubické letiště.

Nejprve sestřelil německý letoun Fw 190 z výcvikové bitevní eskadry SG 151, který se zřítil u silnice spojující Staré Jesenčany a Dražkovice a jeho pilot Ofhr. Beato Nager zahynul. Tento souboj byl pomocí počítačové animace rekonstruován – byť ne zcela věrohodně – v dokumentární sérii Stíhači v boji, kterou nedávno vysílala Česká televize.

„Když jsem začal stoupat, všiml jsem si vlaku, který zrovna přijížděl do stanice, a tak jsem se spustil za ním a střílel na lokomotivu, kterou jsem poškodil,“ vylíčil stručně tuto událost Charles E. McGee ve svých memoárech. Cílem byl vojenský transport Dg 6453 na zastávce Horky u Čáslavi (okr. Kutná Hora) na trati Kolín-Havlíčkův Brod. Patnáct vagonů bylo zasaženo, nikoliv však samotná lokomotiva. Tři lidé utrpěli zraněni (německý voják, železničář a civilní osoba).

V oficiálním hlášení o této misi byly udány souřadnice odpovídající severozápadnímu okraji Chrudimi. Této informaci však nelze přikládat velkou váhu, vzhledem k častým odchylkám při určení lokality v amerických dokumentech.

Černí letci z Tuskegee

Svědci útoků spojeneckých stíhacích letounů (tzv. hloubkařů nebo kotlářů) na železniční dopravu za druhé světové války jsou nezřídka přesvědčeni o tom, že všichni jejich piloti byli černoši. Podobné tvrzení se objevuje i v kronikách (například obce Včelná). Vysvětlení tohoto omylu je celkem jednoduché: Hloubkaři totiž létali poměrně nízko nad zemí, lidé tak mohli pilota spatřit v tmavé kukle a s kyslíkovou maskou na obličeji.

Je celkem známým faktem, že američtí piloti černé pleti tehdy sloužili pouze v 332. stíhací skupině, která byla zařazena – jako jedna ze sedmi stíhacích skupin – do sestavy 15. letecké armády, do jejíhož operačního prostoru spadaly i české země. Není tedy vyloučeno, že na pozemní cíle u nás zaútočila i 332. skupina, ale míra pravděpodobnosti je malá vzhledem k tomu, že aktivita hloubkařů kulminovala až v dubnu 1945, kdy naprostá většina útoků byla provedena stíhači taktické 9. letecké armády, která v řadách létajícího personálu Afroameričany neměla.

Postavení Afroameričanů v americké armádě za války popisuje film The Tuskegee Airmen (Letci z Tuskegee) z roku 1995. Americká armáda byla během druhé světové války rasově segregovaná, tj. rozdělená, vojáci afroamerického původu tvořili samostatné útvary oddělené od útvarů příslušníků bělošské majority podle zásady „separate but equal“ (odděleni, ale rovni), požívali stejných práv (a měli shodné povinnosti) jako vojáci bílé barvy pleti. Afroameričtí piloti byli nazýváni „Tuskegee Air men“ (letci z Tuskegee) podle místa, kde procházeli leteckým výcvikem Tuskegee v Alabamě.

Život pod palbou

Hloubkaři ovlivnili život na venkově v mnoha ohledech. Přesvědčit se o tom můžeme v kronikách. “Letěli osm metrů nad zemí, podél trati, přes stráň, městu se vyhnuli, zničili a poškodili lokomotivy na trati Mirošov-Nezvěstice, mezi Zbirohem a Holoubkovem … Před palbou kulomety dali znamení červeným praporkem … Hloubkoví letci způsobili značný rozruch mezi obyvatelstvem, neboť poprvé jsme spatřili tyto letce-akrobaty při jejich práci. Spustí se ze značné výšky prudce – střemhlav k zemi a začnou řádit, rány z kulometů přímo prší … Pracují velmi dobře,” dočteme se v kronice Rokycan.

Jízdní řád protektorátních drah z července 1944, poslední, který byl vydán, platil na jaře 1945 často jen na papíře. Počet osobních vlaků se průběžně redukoval, nemluvě o praktickém zrušení rychlíků. Pošta se doručovala s velkým zpožděním a vázlo také zásobování potravinami a uhlím, které bylo závislé na železnici. Lidé přestávali posílat děti do škol (mnohé byly ostatně zavřeny, protože poskytovaly střechu nad hlavou německým uprchlíkům) z obavy, že se na cestě stanou oběťmi palby hloubkařů.

Časté přelety stíhaček, které se ve vzduchu nesetkávaly s žádným odporem nepřítele, lidé považovali za předzvěst frontových bojů, což umocňovala všudypřítomná šeptanda. Někteří se proto rozhodli vybudovat improvizované kryty, kde by v případě nouze přečkali do konce války.

Černý den železniční dopravy

Asi nejznámější a z vojenského hlediska nepochybně nejvýznamnější akcí hloubkařů u nás byl úder na německá letiště 16. dubna 1945. Američtí stíhači v Čechách, Sasku, Bavorsku a Rakousku dosáhli toho dne astronomického skóre: 939 (či dokonce 958) zničených nepřátelských letadel na zemi. Skutečný počet byl nepochybně nižší, ovšem nepodařilo se porovnat údaje americké provenience s údaji na německé straně.

V Čechách operovaly P-51 Mustang z pěti stíhacích skupin (4., 78., 339., 355 a 364.) 8. letecké armády a P-47 ze dvou stíhacích skupin (367. a 368.) 9. letecké armády. Dohromady jim bylo uznáno téměř 300 zničených a více než 240 poškozených letadel ve Kbelích, Letňanech, Čakovicích, Klecanech, Kralupech nad Vltavou, Ruzyni, Chebu, Plzni, Klatovech, Mariánských Lázních a Českých Budějovicích. Nejlepší výsledek zaznamenala 78. stíhací skupina (124-87), následovaná 4. stíhací skupinou (66-48). Tento úspěch byl ovšem vykoupen tím, že se na základnu už nevrátilo osm strojů této skupiny (všechny byly sestřeleny protiletadlovými kanony), což byla čtvrtá nejhorší bilance v historii této jednotky! Mezi zajatými byl Lt. Col. Sidney S. Woods, zástupce velitele.

Opravdu černý den zažila železniční doprava 17. dubna 1945. Odhaduje se, že z provozu bylo vyřazeno až devadesát lokomotiv, z toho osm ve stanici a výtopně v Lužné-Lišanech, nemluvě o třech útocích na stanici v Hořovicích. Díky příznivému počasí byli hloubkaři v Čechách mimořádně aktivní – potvrzují to dobová hlášení četníků a například ředitelství protektorátních drah v Plzni. Poprvé o sobě dali hloubkaři vědět v 8:25 u Rokycan, naposledy o jedenáct hodin později v 19:45 v Bratkovicích na Příbramsku. Nejlépe si vedla 368. stíhací skupina, která si v Čechách na své konto připsala naprostou většinu ze 71 zničených a 18 poškozených lokomotiv, které jí byly toho dne přiznány.

Těžce postižené Mirotice

Ofenziva hloubkařů v Čechách kulminovala nesporně 29. dubna 1945. Bylo napadeno dvacet dva nádraží – např. v Rokycanech, Písku, Berouně, Zdicích, Táboře a Strakonicích. Terčem několika vln útoků se stala výpadovka z Prahy do Písku a Strakonic. Podle pilota jednoho z amerických průzkumných letadel, které ráno monitorovalo situaci v Čechách, přesouvalo asi tisíc vozidel různého druhu.

Uvedené sdělení vzbudilo u zpravodajských důstojníků velký rozruch, ovšem byly to spíše kolony uprchlíků, mezi které se připletli němečtí vojáci. Doplatily na to Milín na Příbramsku a především Mirotice na Písecku, do té doby válkou nedotčené. Zemřelo 13 obyvatel a několik vojáků a německých civilistů.

Pumami, raketami nebo při ostřelování byly zasaženy téměř všechny domy na náměstí a v okolí. Situaci v Miroticích sugestivně zachytil kronikář Mirovic a regionální historik Jan Toman, který na místo dorazil ještě před odletem posledních hloubkařů: „Silnice od křižovatky k Orlíku až ke škole byla plna zabitých zvířat, rozstřílených uprchlických vozů, rozházených věcí apod. Vše to jsem viděl na vlastní oči týž den o půl třetí odpoledne. Po cestě do Mirotic (na kole) jsme spatřili další rozbité uprchlické vozy a shořelá auta. Nad Miroticemi si vznášel dým a už z dálky bylo vidět rozbité domy a obnažené střechy. Když jsme přijeli na dolejší konec v Miroticích před Sladkovských, v okamžiku, kdy nad hlavou zase kroužila letadla, uviděli jsme nezapomenutelný obraz zkázy a zpustošení. Na silnici před Veislovou koželužnou zahazovali maďarští vojáci veliký pumový kráter, koželužna i protější domy byly zbořeny, ulice plná spadalých tašek a trosek. Uprostřed náměstí plno rozbitých uprchlických vozů, nafouknutých mrtvol zvířat, rozbitý dům Vařenků, Barešů…“

Derniéra ve velkém stylu

Velení 9. letecké armády naposledy naplánovalo akce stíhacích bombardérů v Čechách 4. května 1945. Dlužno dodat, že to byla derniéra ve velkém stylu. Do Čech postupně odstartovalo přes dvě stovky letadel ze šesti stíhacích skupin, která za sebou zanechala 25 až 30 lokomotiv s proděravěnými kotly v prostoru mezi Ústí nad Labem, Prahou a Českými Budějovicemi. U Berouna hloubkaři na několika místech napadli příslušníky Ruské osvobozenecké armády, tzv. Vlasovce, kteří střelbu neopětovali, mávali rukama a rozvinuli na zemi červeno-modro-bílé vlajky, což mělo přimět piloty k odletu. Přesto bylo zabito nebo zraněno mnoho vojáků, které piloti zaměnili za Němce.

Nedaleko Blažejovic u Volar omylem hloubkaři zaútočili na jeden z pochodů smrti. Zatímco vězeňkyně pravděpodobně vyvázly bez úhony, střely usmrtily jednu dozorkyni a dvě další těžce zranily. Zubožené ženy chtěly využít zmatku k útěku, ale záhy je dostihli ostatní strážní a dvacet dva jich zavraždili.

Povstalci proti německým jednotkám postupujícím na Prahu z několika směrů čekali na pomoc hloubkařů marně. Od 5. května 1945 sice československý rozhlas opakovaně vysílal v tomto duchu výzvy v češtině, angličtině a ruštině, ale americké letectvo zjevně respektovalo demarkační linii rozdělující Čechy. Jeho akce se počínaje 5. květnem 1945 omezily na průzkumné lety a hlídkování nad územím, na které pronikla americká armáda. Praha se nacházela na území, které měla podle spojenecké dohody osvobodit Rudá armáda.

Pochopitelně ne všechny útoky hloubkařů měly tragické následky. Jarmila Škachová vzpomíná, že „letci se otáčeli přímo nad naším dvorem (30. dubna 1945 v Mořině na Berounsku – pozn. autora), kde uprostřed stál mohutný strom a pod ním traktor. Letci se patrně domnívali, že jej tam mají schovaný Němci, kteří v noci houfně opouštěli naše území… Když nad námi začala hučet letadla, zakřičel na mne pan Košák, který věděl, co bude následovat, abych se rychle schovala. Byla jsem právě uprostřed dvora; skočila jsem tedy pod strom a přitiskla se ke kmeni. Ve vteřině kolem mne létaly náboje, ale žádný mě ani neškrábl! Ovšem traktor vedle mě byl na maděru a pan Košák na mrtvici.“

Stovky prostřílených lokomotiv

Vyčíslit přesně škody, které hloubkaři v českých zemích způsobili, je krajně obtížný, ne-li nemožný úkol. Problém spočívá v tom, že máme sice obstojný přehled (i když nikoliv vyčerpávající) o útocích v protektorátu – díky tomu, že zdejší veřejná správa fungovala do posledních dnů okupace, ale totéž se nedá říci o bývalých Sudetech, kde se dochovala jen malá část souvisejících pramenů.

Z poválečných inventářů lze odhadnout, že hloubkaři poškodili nejméně 650 lokomotiv. Ale ani sto otvorů po kulkách nepřivedlo lokomotivu na šrotiště. Naprostá většina z nich byla poměrně rychle opravena a sloužila u ČSD ještě dlouho po válce. Zjištěný počet 450 německých letadel zničených Američany a Brity na zemi se opírá výhradně o jejich prameny, a bude tedy nejspíše nadsazený. Nejčastěji hloubkaři “navštívili” chebské letiště – celkem patnáctkrát v deseti dnech. Zemřelo asi pět set lidí – Čechů, německých uprchlíků, německých a maďarských vojáků.

Třebaže by se mohlo na první pohled zdát podle intenzity útoků, škod na vozovém parku (zvlášť citelně se to týkalo lokomotiv v některých exponovaných výtopnách – Plzeň, Zdice, Rakovník aj.) a podle mnohdy emotivně laděných zápisů v obecních kronikách na první pohled zdát, že železniční doprava byla v Čechách na přelomu dubna a května 1945 v důsledku útoků hloubkařů zcela paralyzována, není to pravda. I když na některých úsecích či v železničních stanicích, které hloubkaři bombardovali, byl provoz výrazně omezen nebo dokonce ukončen a obnoven až po osvobození.

Americké letectvo pozbylo při hloubkových útocích v letech 1944 a 1945 celkem 28 stíhaček (většina z nich byla typu P-51), tři čtvrtiny z nich ve dvou dnech: 16. a 17. dubna 1945. Třináct pilotů padlo (prvním byl 2nd Lt. William L. Kiggins 11. října 1944 u Slatiny, nynější městské části Brna, posledním 1st Lt. Virgil P. Kirkham 30. dubna 1945 u Trhanova na Domažlicku), z patnácti ostatních bylo třináct zajato a dva se do konce války skrývali (2nd Lt. Frederick W. Turner a 1st Lt. Oscar T. Ridley). Devatenáct ztracených letounů patřilo 8. letecké armádě; šest 9. armádě a dva zbývající 15. armádě.  Nejhůře dopadla 4. stíhací skupina (8. letecká armáda), která v Čechách “zanechala” devět strojů.

Útok na pozemní cíle vždy představoval pro pilota (bez ohledu na to, zda měl nebo neměl zkušenosti) velké nebezpečí vyplývající z toho, že se musel snést doslova pár metrů nad zemí. Nešlo jen o protileteckou obranu, ale také o vrcholky stromů, dráty elektrického vedení, ostatní útočící letouny, exploze vlastních pum, exploze zasaženého cíle apod. Jakákoliv chyba v rychlosti přesahující 600 kilometrů za hodinu mohla vést ke smrtelné havárii.

Filip Vojtášek je spoluautorem knih Praha v plamenech (2008) a Bomby na Květnou neděli (2012) a vydavatelem blogu Hloubkaři o útocích spojeneckých stíhacích letadel (hloubkařů) na železnici a další pozemní cíle v českých zemích.

Hlavní zdroje:

MILLER, Kent D. Fighter units & pilots of the 8th Air Force: September 1942-May 1945. Atglen, PA: Schiffer Pub., 2001. Volume 1, Day-to-Day Operations – Fighter Group Histories

VESELÝ, Martin. Hvězdy nad Krušnohořím: letecká válka nad severozápadními Čechami 1944-1945. Praha: Naše vojsko, 2005.

PLAVEC, Michal, VOJTÁŠEK, Filip. Bomby na Květnou neděli: Letecká válka nad Prahou a okolím v březnu až květnu 1945. Cheb: Svět křídel, 2012

HELT, Radovan. Mostecký benzín hoří! : úvod k historii letecké války nad Mostem 1939-1945 pohledem svědků ze země. Cheb : Svět křídel, 2005
Národní archiv, fond Zemské četnické velitelství Praha

Národní archiv, fond Ministerstvo železnic I